De stem van Calvijn in de Eerste Kamer

Vandaag behandelde de Eerste Kamer een implementatiewet die gaat over hoe Nederland omgaat met energie en met de transitie naar duurzame energie. Marc de Vries constateerde dat moderne visies op duurzaamheid eigenlijk terug te leiden zijn naar wat Calvijn daarover zei. Hieronder leest u zijn bijdrage aan het debat.

Voorzitter, vandaag behandelen we een implementatiewet die onze afhankelijkheid van fossiele brandstoffen moet verlagen. Een belangrijk punt van aandacht. Het wetsvoorstel is gericht op het bevorderen van duurzaamheid. Dat is een Bijbelse waarde, waar onze fractie van harte achter staat. God roept bij de schepping de mens op om die te bebouwen maar ook te bewaren. Als goed Calvinist haal ik nu even Calvijn aan in wat hij al in 1554 (!) schrijft bij de betreffende Bijbeltekst: Die een akker bezit, moet dus de jaarlijkse vrucht trekken, en toezien dat hij de grond door zorgeloosheid niet laat uitgeput worden, maar hij moet zich erop toeleggen, om hem – en nu kom het - aan de nakomelingen over te leveren, zoals hij hem heeft ontvangen, of nog beter. Laat dat laatste nu precies de Brundtland-definitie van duurzaamheid zijn. Calvijn had het al bedacht.

Terug naar het wetsvoorstel. Wat de SGP betreft hoeven milieudoelen niet door de EU opgelegd te worden. Ons standpunt is dat we hierin meer zelf een regierol moeten nemen. Op het punt van fossiele brandstoffen is in het coalitieakkoord dan ook alleen als ambitie opgenomen om in Europees verband de financiële prikkels weg te nemen. Een doelpunt gemist, want wat de SGP betreft is dit een gemiste kans voor een grotere ambitie. Tegelijk zijn als uitgangspunten de leveringszekerheid en betaalbaarheid van een energiemix gekozen in het coalitieakkoord. Vanuit dat oogpunt is deze implementatiewet één van de vele stappen die genomen moeten worden om zo’n gezonde energiemix te realiseren, en daarmee scoort het kabinet dan weer een doelpunt. De implementatiewet is dan ook een klein onderdeel en vragen en onduidelijkheden zijn al bijna helemaal opgehelderd in de aanloop naar dit debat. De implementatie blijkt overigens een lichtpunt voor de markt die verzoekt om er zo spoedig mogelijk een punt aan te draaien en de wet in werking te laten treden. Daarom wil ik slechts nog aantal punten verhelderen om zo de puntjes op de i te krijgen.

Voorzitter, laat ik beginnen bij een punt dat recent onder onze aandacht werd gebracht. Het uitgeven van Emissie Reductie Eenheden (ERE)-certificaten lijkt in de praktijk te leiden tot een financieel voordeel voor een groep mensen die toch al een voordeel hadden. Veel zakelijke rijders ontvangen een laadpaal van hun werkgever en krijgen daarboven nog een vergoeding voor het opladen van hun auto. Dit kost deze werknemers niets. Deze groep kan wel aanspraak maken op de ERE-certificaten waarmee ze zo’n € 0,10 per kWh kunnen verdienen. Dit kan oplopen tot een financieel voordeel van honderden euro’s, terwijl het de werkgevers zijn die de kosten maken. Het kan voor ondernemers een extra impuls zijn om nog meer te elektrificeren als zij een deel van de kosten terugkrijgen middels deze certificaten. Voor de hiervoor benoemde groep levert het tenslotte wel geld op, maar zij zullen niet extra investeren in elektrificatie. En daarmee is het middel niet effectief.

Vraag aan de minister:

• Is het niet redelijker om deze ERE-certificaten uit te geven aan de betaler, en niet aan de gebruiker?

Voorzitter, in onze schriftelijke vragen hebben we verduidelijking ontvangen op de visie van dit kabinet op de energiemix. We wezen op de uitdagingen van netcongestie bij elektrificatie en de grootte van de investeringen die nodig zijn om voor waterstof een infrastructuur te bouwen om er een levensvatbare energiebron van te maken. Onzes inziens moet ook worden gekeken naar biogas, biomassareststromen, getijdenenergie, kernenergie, etc. Dit lijkt het kabinet te delen.

In de beantwoording op onze vragen lijkt het erop dat er een concrete visie is voor de verscheidene transportsectoren. Zo lazen we dat biogas een valide energiebron is voor de scheepvaart, terwijl elektrificatie en waterstof meer voorzien worden voor het transport over de weg. Met deze wet worden aparte doelstellingen per sector gesteld om beter te concurreren. Maar betekent dit ook dat concrete energiebronnen per sector worden toegewezen?

• Klopt het dat er per vervoerssector een eigen energiemix wordt toegewezen
• Welke energiebronnen worden voorzien voor de luchtvaart?

Het blijkt ons dat voor de luchtvaart bijvoorbeeld energiebronnen als biogas en waterstof valide alternatieven zijn. Maar als de regering inderdaad per vervoersector een specifieke energiemix heeft voorzien, dan roept dat ook wel weer vragen op:

• In hoeverre is die energiemix per vervoersector afgestemd met die betreffende sector?
• Sluit die energiemix aan bij de inspanningen die in de laatste decennia zijn gedaan, of worden grote investeringen en ontwikkelingen wellicht tenietgedaan door energiebronnen uit te sluiten uit een specifieke sector?
• Hoe worden de afspraken over die energiemix vastgelegd en gehandhaafd?
• Blijft daarbij als uitgangspunt gelden dat sectoren zelf het beste weten welke energiebronnen voor hen het beste zijn, dat zij zelf het meeste inzicht hebben in of zij die energiebronnen kunnen ontwikkelen en daarvoor de benodigde infrastructuur kunnen opbouwen, en dat zij daarom vrij blijven om hun eigen keuzen te maken?

Voorzitter, we hebben eerder al vragen gesteld over het massabalanssysteem. In de Tweede Kamer is vorig jaar een motie van de VVD aangenomen over het in navolging van het buitenland verkennen wat nodig is om bio-LNG via de massabalanssystematiek toe te passen.

• Hoe staat het met de uitvoering van deze motie?

We vragen in het verlengde daarvan ook specifiek om hierover duidelijkheid te creëren in de ‘Regeling energie vervoer ter implementatie RED-III’ die in ontwikkeling is en daarin ruimte te bieden voor massabalans en eventueel de terminalroute. In de eerdere beantwoording van onze schriftelijke vragen is concreet gemaakt waarom deze ruimte onwenselijk is. Tegelijk blijken er ook nuanceringen. De ruimte is er namelijk wel expliciet in EU-wetgeving. Zo wordt in artikel 18 lid 3 van de Uitvoeringsverordening (EU) 2022/996, die vanaf 2027 zal gelden, specifiek ruimte geboden voor de ‘gekoppelde infrastructuur’ wat in feite de terminalroute beschrijft. Daarnaast blijkt uit een rapport van adviesbureau CE Delft dat bio-LNG (liquid natural gas) via massabalans juist een nuttige transitierol kan vervullen in sectoren waar snelle elektrificatie niet vanzelfsprekend is. Daarnaast is het beeld dat import van bio-LNG de Nederlandse productie zou verdringen te absoluut, want Nederlandse producenten behouden juist een sterke uitgangspositie en kunnen desgewenst eveneens binnen een massabalanssysteem leveren. Verder heeft de Europese Commissie uitgesproken dat LNG en Biomethaan tot dezelfde productgroep kunnen behoren binnen één massabalanssysteem. Kortom, er valt dus wel het één en ander te nuanceren aan de positie van het kabinet op dit punt.

• Is de staatssecretaris bereid om de kabinetspositie omtrent de massabalans en de terminalroute, in lijn met de motie-Van Groningen, nogmaals af te wegen en bij de aanstaande regeling gemotiveerd aan te geven waarom de ruimte daarvoor wel of niet geboden wordt?

Voorzitter, onze fractie kijkt uit naar de beantwoording door de staatssecretaris.